关注:
1.排队4小时，收费1小时——位车主的经历反映了新能源汽车补能的瓶颈，其背后明显的问题是:充电桩的建设速度远远落后于汽车的销售速度
2.为什么不在高速服务区布置更多的快速灌注桩这些限制包括规划和重建，公路所有权，运营商合作等涉及程序多，资金需求大更重要的是，电网很难从汽车销售中获得回报，投资与收入不成正比
3.能联子公司快电联合创始人翔宇指出，2018年之前的充电桩基本都需要升级，更换时间至少要3年如果充电桩数量超过汽车数量，至少需要15年
冬天还没到，新能源汽车因为续航和充电问题备受关注。
日前，一位车主从深圳开车回湖南衡阳，在高速公路耒阳服务区给车充电结果他排队等了4个小时才充了1个小时电导航显示全程10个小时，由于充电等待时间，车主最终花了16个小时才到家
去年冬天，无论是搭载刀片电池的比亚迪汉EV，还是搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3的对调，都遇到了续航的尴尬车主的经历反映了新能源汽车补能的瓶颈，背后是充电桩的建设跟不上新能源汽车销量的扩大
新能源汽车取代燃油车。太早了！
与目前主要由众多品牌推广的NEDC续航超过700公里甚至1000公里形成鲜明对比的是，新能源车主对能量补充和续航的需求与真实供给极度不对称。。
北京一位全新的新能源车主告诉新浪科技，无论是夏天还是冬天，一台空调的续航时间至少会打八折，然后伴随着电池的慢慢衰减，如果你买一辆1—2年的新能源车，如果宣传的续航时间是700公里，你开起来就像燃油车一样幸运他说
高与新浪科技分享了自己在京郊自驾新能源汽车出行的经历今年7月，高先生借了朋友刚买的一辆新能源车，开车去了古北水乡旅途顺利百公里高速公路有两个服务区设有国家电网充电站，主要以快速堆填为主在古北水镇附近的一个服务区充电，4堆，3个空位置，没有排队但是充电还是太慢了他说
高老师说，快速给电堆充电大概需要两分钟，也就是说如果车辆的电池组是50kWh，大概需要1.5个小时才能充满电显然，新能源车和燃油车在补能速度上有太大的差距
在古北水乡的停车场，还有一个国家电网的目的地充电站但是高老师充电失败的原因是旅游景点很多充电车位被燃油车占用让他无奈的是，没有占用车位停进去后发现充电枪到不了我的充电口，因为每个车位都有障碍物帮助停车，但也拉开了充电口和充电桩的距离只有车头中间有充电口的车才能充电
这两位受访者的亲身经历表明，新能源车主对车辆续航和能量补充的需求并没有得到很好的满足尤其是高老师的经历，更是过去几年广泛建设充电设施的一个缩影
出现排队4小时充电的情况后，高先生告诉新浪科技，暂时不会考虑购买新能源汽车，因为补能的基础设施还是明显跟不上，国庆假期期间的矛盾尤为突出，显然需要更长的时间来解决。
和高老师观点一致的人不在少数一位车主表示，十年内不会考虑换电动车，因为电动车的局限性太大了国庆我从深圳开车回重庆，总里程1300多公里
网上徐佳大宝的车主表示，作为汽油和电都有的车主，他在上海出门不会选择油罐车，如果离家会选择江浙沪的有轨电车，比如到西北环的长途驾驶，肯定是油罐车。
在他看来，有轨电车在驾驶体验和经济性方面对燃油车的降维打击很大，但燃油车的补能速度和对复杂环境的适应能力是有轨电车无法比拟的目前，新能源汽车和燃油汽车的互补性更强，前者取代后者的时机尚不成熟
高老师告诉新浪科技，他非常关注新能源汽车，看到特斯拉，蔚来等品牌主要在高速公路上宣传自己的补能布局，比如覆盖川藏线，京沪高速在Xpeng Motors中也有很多案例，车主驾驶京港澳高速公路在整个过程中高效补充能源但在平时，遇到这样的长假时，高速公路上新能源汽车的补能矛盾就显得尤为突出唯一的办法就是不要在这个时候开新能源车跑长途
今年国庆长假期间，国内高速公路日充电量创历史新高，接近平时的4倍据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城市充电设施日充电量同比增长75.23%
不少新能源车主认为，在高速公路服务区建设更多的充电站，并快速充电桩，不仅可以缓解节假日期间的充电不足，还可以通过改善基础设施来提高新能源汽车的销量一位网格人士告诉新浪科技，这完全不同电网很难从汽车销量的增加中获得回报，投资与收益不成正比他说
该人士告诉新浪科技，在高速公路服务区大面积建设充电桩的条件很多，即改建服务区或直接计划新建充电站，成本较高，还涉及与高速公路属地和运营方的多部门合作，手续多，资金需求大。
桩太少不要有用的桩太少了
充电网络是新能源汽车产业的基础设施早在2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》就首次提到了充电桩的建设2015年9月，国务院办公厅
公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确了充电桩行业的政策方向。
之后，对于新能源汽车的推广补贴政策由补贴新能源汽车本身改为补贴充电基础设施这无疑加快了充电基础设施的建设速度，但带来的问题就是建设过于粗放，管理维护跟不上，布局不合理等
能链旗下快电联合创始人于翔曾跟新浪科技分享了他两次亲身经历他驾车到北京的房山，在出发前他打开了充电 App，看到目的地附近有一座充电站，并且显示充电桩状态良好但是当他到充电站的时候在目的地来回找，都没有找到充电桩绕了几圈后，最终在一堆草丛中发现了 8 根充电桩，但仅有两根可以使用
他需要给自己的车充电，所以自己动手拔除了杂草，颇费一番周折才完成了充电随后来到该地点的一名车主也没有找到充电桩，最终还是于翔帮助他拔除了车位的杂草，这位车主才能顺利充电
还有一次是于翔走访市场，在一座商场的地下车库听到一名某品牌新能源车主发牢骚，抱怨充电桩的充电速度太慢了，他因此需要等很长的时间，这意味着他要付更多的停车费，消耗时间的同时还带来了额外的成本。
公共充电桩也很依赖于政策和补贴国家电网和南方电网下场做充电网络，是央企承担相应的社会责任从 2014 年的充电桩元年开始，涌现出来许多充电服务商，更多是政策和补贴驱动的结果于翔告诉新浪科技
在政策和补贴的支持下，充电桩市场迎来了爆发式增长期，吸引了众多参与者入局，跑马圈地到处建桩，但没有考虑布局问题部分充电桩建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪费
除此以外，新能源汽车补能网络的建设，还存在的另外一个问题是旧桩的升级，更换以及快充桩建设比较滞后，因为旧桩更换成本太高，许多运营方还处于亏损状态，没有动力进行旧桩的升级，更换，导致新能源车主快速补能的需求无法得到满足，更跟不上新能源汽车销量的增长速度。
2018 年下半年之后安装的充电桩，基本无需升级，可以满足车主快充和电池容量增加的需求，但是那一部分需要升级的充电桩，需要 3—5 年时间才能完成升级换代于翔告诉新浪科技，如果充电桩数量需要跟上汽车的保有量增长，则需要差不多 15 年时间
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的 8 月充电桩运营数据，截至 2021 年 8 月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 98.5 万根，其中直流充电桩 39.9 万根，交流充电桩 58.6 万根，交直流一体充电桩 414 根。
但工信部最新数据显示，中国新能源汽车保有量已达 678 万辆，意味着新能源汽车保有量与公共充电桩的比例达到了 6.9 比 1，相比较 2020 年年底的 6.1 比 1，缺口有进一步扩大趋势而如果只是计算快充桩，车桩比达到了约 17 比 1
综合数据显示，从 2020 年 9 月到 2021 年 8 月，月均新增公共类充电桩约 3.27 万根可是，今年以来新注册的新能源汽车就达到了 187 万辆，已经是 2020 年全年的近 1.7 倍
从国家电网走出创业的于翔说，当两桶油花费 70 年的时间建立起遍布全国的油气能源补充网络，充电网络不管是基础设施层面，还是地面运营，都还有很长的路要走。据韩媒报道，三星SDI第三季度营收达到4204亿韩元，约合58亿美元，远高于去年同期的2406亿韩元，受电动汽车电池销售强劲带动。
而冬天，又差不多要来了，依然还是新能源车续航的冬天。
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